Die Automatisierung und ihre Auswirkungen auf die Gesellschaft (Teil 3)

Die Automatisierung hat landwirtschaftliche Betriebe längst in technologisch durchgestylte Mikrokosmen verwandelt. Menschliche Arbeitskraft wurde weitestgehend verdrängt und die Zahl der Beschäftigten auf ein marginales Niveau reduziert. Wie sieht es in der Industrie aus? Am Beispiel der Automobilbranche lassen sich die Auswirkungen der Automatisierung auf die Gesellschaft am deutlichsten aufzeigen.

Auch in der Industrie vollzieht sich eine ähnliche Entwicklung wie in der Landwirtschaft. Der Anteil menschlicher Arbeit schrumpft in diesem Sektor von Jahrzehnt zu Jahrzehnt – immer mehr Arbeitsschritte werden automatisiert.

In den USA beispielsweise waren in den 1950er Jahren noch 33 % aller Arbeitnehmer in der Industrie beschäftigt. Dieser Anteil sank auf 30 % in den 60er Jahren und auf nur noch 20 % in den 80er Jahren.[1] Im Jahre 2014 waren es lediglich noch 12,7 %.[2]

Neben der Landwirtschaft war die produzierende und verarbeitende Industrie schon immer eines der körperlich anstrengendsten Betätigungsfelder für menschliche Arbeitskraft. Mit Aufkommen des Kapitalismus und seiner Arbeitsteilung wurde die Arbeit in der Industrie darüber hinaus immer monotoner, denn mehr und mehr Menschen erledigten lediglich noch einzelne Arbeitsschritte.

Diese einzelnen Arbeitsschritte ließen sich gerade aufgrund der fortschreitenden Arbeitsteilung auch immer einfacher automatisieren. Diese Entwicklung lässt sich am besten am Beispiel der Automobilindustrie verdeutlichen.

Benziner, Fließbänder und Roboter

Ransom Eli Olds (1864-1950) war ein US-amerikanischer Autopionier. (Foto: Wikipedia/Gemeinfrei)

Ransom Eli Olds (1864-1950). (Foto: Gemeinfrei)

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts startete der Siegeszug des benzinbetriebenen Automobils über seine Konkurrenz. Die Produktion von Automobilen für den Verkauf hatte mit den beiden Konzernen Panhrad & Levassor und Peugeot in Frankreich begonnen.[3]

Mit der Erfindung der Fließbandherstellung von Automobilen durch den US-Amerikaner Ransome Eli Olds im Jahre 1901 begann für die Automobilindustrie ein Zeitalter der Massenproduktion und der bis heute weiter steigenden Produktivität.[4]

Aber erst mit der Verbesserung der Fließbandproduktion durch Henry Ford und seinem Model T, der bis heute mit über 15 Millionen Stück das meist verkaufte Automobil der Welt ist, wurde das Auto zur wirklichen Massenware.[5]

Insgesamt ist die Produktivität der Automobilindustrie seit ihrer Entstehung beinahe durchgehend gestiegen, von circa 11 Millionen produzierten Personenfahrzeugen im Jahr 1961 auf etwa 55 Millionen im Jahre 2014 (dazu kommen pro Jahr mehrere Millionen produzierte Lastfahrzeuge u. ä.).[6]

Das Fließband und die daraus resultierende Arbeitsteilung waren es auch, die es ermöglichten, die Automobilindustrie bis auf das heutige Maß zu automatisieren. Denn wie keine andere Industrie ist die Automobilindustrie mit dem öffentlichen Bild von der Automatisierung verbunden – mit riesigen Industrierobotern.

Seit ungefähr zwanzig Jahren gehören diese Maschinen nicht nur in der Automobilindustrie zum festen Bestandteil einer jeden Fabrik, sondern in jeder Industrie, in der geschweißt, gestanzt und gebogen werden muss.[7]

Der Autohersteller Daimler war 1978 die erste Firma der Welt, die den Schritt ins Zeitalter der Robotik wagte und die ersten roboterbetriebenen Schweißstraßen in Betrieb nahm.[8] In den Folgejahren verlief die Robotisierung in der Automobilindustrie rapide und beinahe flächendeckend.

Henry Ford (1863-1947) gründete den Automobilhersteller Ford Motor Company und perfektionierte die Fließbandfertigung im Automobilbau. (Foto: Wikipedia/Gemeinfrei)

Henry Ford (1863-1947) perfektionierte die Fließbandfertigung im Automobilbau. (Foto: Wikipedia/Gemeinfrei)

Das geschah, weil die Autohersteller durch Fertigungsroboter kürzere Produktzyklen und eine größere Vielfalt an Modellen realisieren konnten. Statt Arbeitern beibringen zu müssen, wie ein neues Modell gebaut wird, konnte man nun eine ganze Fertigungsstraße programmieren, was wesentlich schneller ging. Die Fertigung von Automobilen war außerdem ein schmutziger, anstrengender und auch gefährlicher Job.

Durch die Automatisierung entfernte man nicht nur den Risikofaktor für menschliche Arbeiter, sondern auch die damit verbundenen Kosten.[9] Heute sind Roboter vom Stanzen der Teile bis zum Lackieren des zusammengebauten Endprodukts an allen Arbeitsschritten beteiligt.[10]

Diese Übernahme der Arbeit durch die Technik zeigt aber neben der rapide steigenden Produktivität auch, was passiert, wenn der Großteil der Menschen aus einem so gewaltigen Industriezweig verdrängt wird. Die Stadt Detroit im US-Bundesstaat Michigan verkörpert diese Entwicklungen wie wohl keine zweite Stadt der Welt.

Der schleichende Niedergang der „Motor City“

Detroit war lange Zeit als „Motor City“ bekannt und das Herz der amerikanischen Automobilindustrie. Im Jahr 1900 war die Stadt mit 285.000 Einwohnern auf Platz 13 der größten Städte der USA, hatte eine diversifizierte Industrie, in der kein Industriezweig dominierte, und war eine kompakte Stadt, in der sich die Industrieanlagen an den Flussufern des Detroit River konzentrierten, der Energielieferant und Transportweg zugleich war.[11]

Doch schon zu Beginn der Weltwirtschaftskrise war die Automobilindustrie der dominante Industriezweig der Stadt. Selbst die übrigen Firmen waren in der einen oder anderen Form mit der Automobilindustrie vernetzt, von Werkzeugherstellern bis zu Zulieferern. Außerdem zog die boomende Industrie über eine Million Migranten nach Detroit.[12] Die Bevölkerungszahl stieg bis 1930 auf über 1,5 Millionen Einwohner an, was die Stadt zur viertgrößten des Landes machte.[13]

Von Beginn an zog die Automobilindustrie Arbeiter nach Detroit. Die Arbeit in den Automobilwerken war attraktiv, denn sie erforderte dank der stark arbeitsteiligen Prozesse einen gewissen Ausbildungsgrad und wurde nach der Einführung des 5$-Tageslohns durch Henry Ford auch finanziell lukrativ.[14]

Kamen die Arbeiter zu Beginn des Aufstiegs der Automobilindustrie hauptsächlich aus Kanada, so zog es bald auch West- und Osteuropäer und später auch Mexikaner und Bewohner des Nahen Ostens nach Detroit.[15]

Automobilfertigung bei Ford 1923. (Foto: Wikipedia/Gemeinfrei)

Automobilfertigung bei Ford 1923. (Foto: Wikipedia/Gemeinfrei)

Als der Erste Weltkrieg und die Einwanderungsbeschränkungen der 1920er Jahre die Migration aus Europa quasi zum Stillstand brachten, der Bedarf an ungelernten Arbeitskräften aber nicht abriss, begannen die Automobilhersteller vorrangig schwarze Arbeiter anzustellen.[16]

Der Niedergang Detroits begann im Jahr 1956, als die „Großen Drei“, Ford, General Motors und Chrysler, erste Erfolge beim Verdrängen der kleineren Konkurrenz erzielten und Studebaker-Packard seine gewaltige Fabrik in Detroit schließen musste.[17]

Hudson und Kaiser-Frazer, zwei weitere Konkurrenten, schlossen ihre Fabriken nur wenig später. Zur gleichen Zeit begann bei den „Großen Drei“ die Einführung von Automatisierungstechnologie.[18]

Dadurch verlangte die Arbeit in den Fabriken nach immer weniger menschlichen Arbeitskräften und sorgte auch dafür, dass kapitalintensive Zulieferer aus der Stadt abwandern mussten, was weitere Arbeitskräfte ihre Stellen kostete.[19]

Die bis dahin sehr zentralisiert angelegten, riesigen Fabrikkomplexe wurden anfällig für Unruhen unter den Arbeitern. Um der Anfälligkeit für Streiks und der Macht der Gewerkschaften zu entkommen, dezentralisierten die „Großen Drei“ ihre Fabriken zu kleineren Fabriken in den Vororten Detroits, wo dann dank des geringeren Einflusses der Gewerkschaften auch die Löhne sanken.[20]

Damit begann der Trend der Automobilindustrie zur Abwanderung in Gebiete mit niedrigeren Löhnen, zuerst innerhalb der USA, dann auch außerhalb.[20] Stück für Stück schlossen die großen Automobilfabriken in Detroit ihre Tore oder senkten die Anzahl an benötigten Arbeitern gen null.

Das Absterben der Peripherie

Mit dem Verschwinden der Automobilindustrie verschwanden auch die mit ihr vernetzten Betriebe wie Zulieferer, Werkzeugfabriken und Restaurants, die die Arbeiter bedient hatten. Die Einnahmen der Stadt in Form von Immobiliensteuern sanken.[21]

Fließbandproduktion des VW Käfers in Wolfsburg Anfang der 1970er. (Foto: Manfred Kopka, CC BY-SA 4.0)

Fließbandproduktion des VW Käfers in Wolfsburg Anfang der 1970er. (Foto: Manfred Kopka, CC BY-SA 4.0)

Zwar war die Automobilindustrie Detroits auch gegen Ende des 20. Jahrhunderts immer noch eine der größten der Welt, aber sie beschäftigte nur noch einen Bruchteil der Arbeiter, die sie einst in die Stadt gezogen hatte. Mitte des Jahrhunderts hatten in Detroit noch 214.000 Arbeiter in der Autoindustrie gearbeitet, 1990 waren es nur noch 104.000 Arbeiter.[22]

Und der Großteil dieser Arbeiter war nicht mehr als Fließbandarbeiter beschäftigt. Diese Jobs hatten die Roboter für sich erobert. Stattdessen arbeiteten viele Menschen nun als Manager, im Marketing und im Produktdesign.[23] In den 1990er Jahren stieg zwar die Produktivität der Automobilindustrie in Detroit rapide an, aber die Zahl der Angestellten sank trotzdem immer weiter.[24]

Ein Teil der freigesetzten Arbeitskräfte konnten vom Dienstleistungssektor aufgefangen werden, dessen Jobs allerdings unsicherer und schlechter bezahlt waren als jene in der Automobilindustrie.[25]

Dieser Trend der Automatisierung wird in der Beitragsserie noch genauer thematisiert. Aber vorher erfolgt noch eine Betrachtung von Management und Marketing, wo sich die Industrie 4.0 immer deutlicher durchsetzt – es ist der Blick in die Sphäre des Digitalen.


Weitere Beiträge der Serie

Link zu Teil 1: Die Automatisierung und ihre Auswirkungen auf die Gesellschaft – Über Cotton Gin, Spinning Jenny und Sklaverei

Link zu Teil 2: Die Automatisierung und ihre Auswirkungen auf die Gesellschaft – Eine Bestandsaufnahme in der Landwirtschaft

Link zu Teil 4: Die Automatisierung und ihre Auswirkungen auf die Gesellschaft – Eine Bestandstandaufnahme im Management

Link zu Teil 5: Die Automatisierung und ihre Auswirkungen auf die Gesellschaft – Wo die Automatisierung Fuß fasst

Link zu Teil 6: Die Automatisierung und ihre Auswirkungen auf die Gesellschaft – Autonome Fahrzeuge und Roboter in der Medizin und beim Militär

Link zu Teil 7: Die Automatisierung und ihre Auswirkungen auf die Gesellschaft – Der Blick in die Vergangenheit

Link zu Teil 8: Die Automatisierung und ihre Auswirkungen auf die Gesellschaft – Glänzende Zukunft oder Mad Max Land

Link zu Teil 9: Die Automatisierung und ihre Auswirkungen auf die Gesellschaft – Der Weg ins Paradies

Link zu Teil 10: Die Automatisierung und ihre Auswirkungen auf die Gesellschaft – Die Utopie


Über den Autor: Thilo Rösch (23) verfasste unter dem Titel „Die Automatisierung und ihre Auswirkungen auf die Gesellschaft“ an der Universität Erfurt im Fachbereich Staats- und Sozialwissenschaften seine Bachelorarbeit. Gegenwärtig studiert er im Master Politikwissenschaft an der Universität Osnabrück. Das Werk, das Neue Debatte mit Zustimmung des Autors veröffentlicht, wurde journalistisch angepasst und erscheint als Beitragsserie.


[1] Rifkin, Jeremy: Das Ende der Arbeit und ihre Zukunft, Frankfurt/New York 1995, S. 22.

[2] Bureau of Labor Statistics: Employment by Major Industry Sector, 8. Dezember 2015, verfügbar unter: www.bls.gov [27.06.2016].

[3] Bellis, Mary: The History oft he Automobile, verfügbar unter: www.inventors.about.com [27.06.2016].

[4] Ebenda.

[5] Ebenda.

[6] United States Bureau of Transportation Statistics: World Motor Vehicle Production, verfügbar unter: www.rita.dot.gov [27.02.2016].

[7] Kurz, Constanze/Rieger, Frank: Arbeitsfrei. Eine Entdeckungsreise zu den Maschinen, die uns ersetzen, München 2015, S. 202.

[8] Ebenda, S. 203.

[9] Ebenda, S. 204.

[10] Ebenda, S. 207.

[11] Sugrue, Thomas: From Motor City to Motor Metropolis. How the Automobile Industry Reshaped Urban America, in: Automobile in American Life and Society, 2004, S. 1, verfügbar unter: www.autolife.umd.umich.edu [28.06.2016].

[12] Ebenda.

[13] Gibson, Campbell/Jung, Kane: Historical Census Statistics on the Foreign-Born Population oft he United States: 1850-2000, 13 Juli 2005, verfügbar unter: www.census.gov [28.06.2016].

[14] Sugrue: From Motor City to Motor Metropolis, S. 1.

[15] Ebenda.

[16] Ebenda.

[17] Ebenda, S.4.

[18] Ebenda.

[19] Ebenda.

[20] Ebenda.

[21] Ebenda, S.5.

[22] Ebenda.

[23] Ebenda.

[24] Ebenda.

[25] Ebenda.


Fotos: Christopher Windus (Unsplash.com), Wikipedia (gemeinfrei) und Manfred Kopka (Fließbandproduktion des VW Käfers in Wolfsburg Anfang der 1970er; CC BY-SA 4.0)


 

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